El país entró en la era de la sustitución de una parte de los combustibles fósiles tradicionales, como la gasolina, mediante su mezcla con un biocombustible como el alcohol etílico o etanol. Sin embargo, el balance de los beneficios y perjuicios que se pueden derivar en toda la cadena productiva –desde los campos de producción hasta su uso final, tanto para el ambiente como para la salud pública–, es muy complejo de demostrar. En otras palabras, muchas veces lo que se logra es cambiar unos contaminantes por otros de igual o mayor toxicidad, pero a menos que sea total, la nueva situación no siempre es tan conveniente. 

Verdad sobre la biogasolina

La FAO  define técnicamente los biocombustibles como aquellos producidos en forma directa o indirecta a partir de la biomasa, es decir de materia orgánica de origen vegetal o animal, incluyendo los materiales procedentes de su transformación natural o artificial. En este sentido, clasifica los biocombustibles en tres grupos: los que se derivan de la madera (entre ellos el metanol), los que se obtienen en la agroindustria (como el etanol de la caña de azúcar) y los productos de la descomposición de las basuras (como el metano).

Ahora bien, si se utilizan en forma pura o mezclas entre ellos, tales productos se reconocen como biocombustibles. Pero si se toma, como en el caso que nos ocupa, un 10% de uno de ellos (etanol) y se mezcla con el 90% de un derivado del petróleo (gasolina), es obvio que ya no corresponde a un biocombustible.

¿Cuál podría ser el interés en desviar la denominación correcta del producto? En Estados Unidos, cuando a principios del siglo pasado se decidió agregar plomo (un veneno) a la gasolina y no el etanol , engañaron a la gente al denominarla “etil-gasolina”, aprovechando que el compuesto de plomo era el tetra-etilo. Así nombrada, daba la impresión de que el aditivo era etílico (alcohol) y reducía la sospecha sobre su impacto, pero no disimuló las graves consecuencias: millones de personas en el mundo, especialmente niños, afectados en su sistema renal, neurológico y psicológico por exposición al plomo, además de millones de muertes prematuras por esta causa.

En el mercado de los combustibles, la “biogasolina” competirá con el biodiésel, que como se espera, será 100% obtenido de la biomasa (la palma, por citar una fuente). Aparentemente los dos estarían en igualdad de condiciones debido al uso de la partícula “bio” con el que la gente puede relacionar una sustancia amigable, inofensiva o benéfica, pero la verdad, no es esa.    

Costos ambientales y en la salud pública

Es cierto que al agregar alcohol a la gasolina se mejora su octanaje y reducen las emisiones de monóxido de carbono (CO). Sobre este beneficio no hay duda. Ahora, si tenemos en cuenta que el país aporta el 0,4% de los gases de invernadero que se emiten en el mundo  y que de este porcentaje, el CO es menos del 10%, se puede deducir que el impacto que tiene la reducción de esta cantidad de CO es casi despreciable. Pero en aras de nuestra conciencia ambiental, digamos que es un acto positivo.

En este punto es necesario insistir. Como seguramente lo conoce la opinión pública, el problema crítico de la contaminación del aire en Bogotá se debe, en primera instancia, a las partículas (hollín) emitidas por buses y busetas a diésel; y en segundo lugar, a otro contaminante, el ozono, que se forma por la reacciones entre los hidrocarburos y los óxidos de nitrógeno, en presencia de la energía solar.

Cualquier ciudadano común y corriente entenderá que al agregarle alcohol a la gasolina no se soluciona el problema del contaminante crítico en Bogotá, es decir, el hollín y, en cambio, puede empeorar la situación porque favorece el incremento en la concentración de otras sustancias peligrosas.

Alivio peor que la enfermedad

Entonces, ¿en donde están los perjuicios por la adición de alcohol a la gasolina?

Se refieren básicamente a dos aspectos, el primero, es el que afecta la presión de vapor de la gasolina, es decir incrementa el “escape” de una mayor cantidad de vapores (hidrocarburos) hacia la atmósfera, tanto desde los tanques de almacenamiento, en las estaciones de servicio, como desde los tanques de combustible de cerca del millón de vehículos que circula en la ciudad. Para dar una idea de la magnitud de lo que está pasando basta decir que la presión de vapor pasó de 8 unidades a 9,3, y para “legalizar” este desmejoramiento en la calidad del combustible, los ministerios de Ambiente y de Minas y Energía, sin el menor escrúpulo, modificaron la norma de calidad vigente (Res. 898 de 1995) en la que se establecía el límite de 8 unidades, ¡y la incrementaron a 9,3!, sepultando el tema de la famosa gasolina “verde” que tanto promocionó Ecopetrol.

Como consecuencia de esa mayor cantidad de vapores en el aire, podemos esperar la formación de una cantidad adicional de ozono, que es una sustancia altamente oxidante de las vías respiratorias, debido a que el otro ingrediente (óxidos de nitrógeno) también se produce en mayor cantidad cuando hay más oxígeno.

No menos importante es que el alcohol en la gasolina promueve una mayor formación de compuestos oxigenados de alto riesgo como el acetaldehído, reconocido como una sustancia con potencial de producir cáncer en humanos . Un estudio reciente  demostró que las emisiones de este compuesto al quemar la gasolina con etanol se incrementa hasta en un 100% con mezclas que solo contenían el 3% de alcohol y el resto de gasolina.     

En conclusión, a pesar de que Amylkar Acosta  –autor y ponente de la Ley de la Biogasolina– afirma en su documento “La biogasolina. ¡El poder de la naturaleza en su motor!”, divulgado a los cuatro vientos, que: “No hay nada que temer, todo se ha previsto, por ser un asunto tan delicado no se le ha dado pábulo a la improvisación o a la imprevisión...”, lo argumentado aquí demuestra lo contrario. Queda la sensación de que lo único que realmente no se descuidó fue garantizar el montaje del negocio (la planta para producir y vender el alcohol) y como siempre las “externalidades”, es decir, los costos sociales de la decisión política, léase efectos en la salud, corren por cuenta del pueblo. De otra manera no se entiende cómo se fabrica una Ley (693 de 2001) que en realidad no contribuye a solucionar “nuestros” problemas ambientales y de salud pública, mientras seguimos consumiendo el diésel más “sucio” de Latinoamérica, según la Directora del Dama (El Tiempo, febrero 26, 2006) y para ese proyecto no se muestra la misma diligencia de nuestros legisladores ni de la burocracia del sector.

Héctor García Lozada
Director del Grupo de Investigación en Contaminación Atmosférica, Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Colombia y estudiante del doctorado en Salud Pública.